各大车企似乎都陷入了一个怪圈：卖得越来越多，赚得越来越少？

近两年，中国品牌可谓进入了黄金发展期。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年一季度，汽车产销量分别完成660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4%和10.6%。其中，中国品牌乘用车销售339.2万辆，同比增长26.4%，市场份额占比达到59.6%。

中国汽车工业协会分析，新能源汽车的迅猛增长和中国品牌的崛起，使中国汽车市场的复苏迹象愈发明显，为整个行业带来了新的活力。

然而，销量数字背后，多数车企高管们依旧笑不出来。从多家上市车企发布的2024年一季度财报来看，密集的价格战以及其他外部因素影响下，车企的盈利结构不仅发生了明显变化，盈利能力也开始出现两极分化。在竞争愈来愈激烈的新格局下，增量不增收、增收不增利已经成为许多车企的常态性难题。

因此，近日奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在接受中国新闻周刊采访时才感慨良多地表示：丰田一家的盈利，是中国几乎所有汽车行业的利润的总和还不止。

高端化成分水岭

从中国新闻周刊统计的八家上市车企财报数据来看，净利润增长与亏损的企业各占一半。而四家实现增长的企业，财报中关于增长原因的说明，除了销售规模增长与成本控制之外，还有一个明显特性，即高端化与出口业务的增长。

具体来看，比亚迪一季度实现营收1249.4亿元，同比增长42%；净利润45.7亿元，同比增长10.6%。长城汽车一季度实现营收428.6亿元，同比增长47.6%；净利润32.3亿元，同比增长1752.6%。赛力斯一季度实现营收265.6亿元，同比增长421.8%；净利润2.2亿元，同比增加8.5亿元，扭亏为盈。东风汽车一季度营收32.86亿元，同比增长24.61%；净利润1.4亿元，同比增长46.51%。

其中，比亚迪旗下的腾势、仰望，长城汽车旗下的坦克，东风汽车旗下的岚图，以及赛力斯旗下的问界M9，均在当前的高端市场中占据了一席之地。

国金证券财报指出，比亚迪成本控制强势，在主流车型整体降价背景下，得益于扎实的成本管控能力+碳酸锂下降+出口及高端化车型占比持续提升等，单车成本大幅下降弥补降价缺口，整体基本实现单车盈利环比企稳，带动一季度毛利超预期。

图片来源：奇瑞汽车

尹同跃直言，一直是比较不赞成价格战的，往下走总是有极限的，价格战就是降成本，降供应商的价格，供应商的价格降到一定极限的时候，就会牺牲质量。价格战一定会让一些企业撑不住，撑不住以后，这些企业死掉以后，它的用户谁来服务，它的员工去哪就业？甚至很多企业有银行贷款催还，有一系列的问题。因此，在尹同跃看来，还是必须有向上走的能力。奇瑞公司为什么把技术创新放在非常重要的位置，也是这个原因。

蔚来董事长李斌也认为，“我们相信，核心技术的研发投入，不仅能增加公司应对技术变化、产业政策变化的能力，也可以提升公司毛利率及技术竞争力。”

就目前的情况来看，尽管国内汽车企业的盈利能力两极分化严重，且都在努力攻克高端化、供应链和毛利率等问题，但放眼国际市场，仍旧任重道远。

作者：郑宇